羽田アクセス線の将来

実際に動いているのはここだけだからなあ。都が絡んだ構想は軒並みコケている。

東京都がJR東にTWRの株式を売却するとかの数年前の発表は闇の中に消えている。
そんな中で、JR東は相鉄と埼京線の相互乗り入れを始めた。
東京メトロで他の民鉄会社の車輌が東京メトロ管内とは別の他の民鉄会社へ乗り入れ区間に入ってくるのはダイヤ編成上日常茶飯事(横浜高速鉄道のみなとみらい線の車輌などが。これは、車輌のベースが東急と同じになっている。)になっているが、相鉄の車輌が新木場に現れるってことはあるのだろうか？
何故、インフラを東京都に所有させ営業をJR東に委託ってすら出来ないのか？　と。

>>1 匿名さん

構想としてコケているとしても、羽田新線は国際戦ビルまで繋げないのはこれも集客上コケる要因になるかな思う。
JR東は国内線ビルまで繋げる環境影響評価書を東京都に提出した様だけど、建設資金が無いだけで東京都におねだりか？　と。

>>2
相鉄はいずれ品川-東京方面に乗り入れたいみたいよ。

そう言えば、JR東の中央線の三鷹～立川間の高架立体交差化事業は東京都のものだが、地下にも施工して複々線化する事業も大昔からあるのだが、それは止まったまま。
旧国鉄時代からの複々線化事業は、総武快速の千葉まで、常磐快速の取手までは完了しているが、中央線の複々線化は中野～三鷹間でずっと大昔の昭和時代で止まったまま。

以下の東洋経済で書かれているが、東京都はそんな複々線化事業にも資金は無いし。

https://toyokeizai.net/articles/-/215251

>>4 匿名さん

悲願の整備新幹線(最近は札幌延伸も含め北陸新幹線延伸でも本当に必要か？冷めてしまっている。)風じゃないにしても、相鉄に関しては悲願かもね。
ただ、JR東の盟友である東急の存在が、、、

国際戦ビルに繋げないと、国際線ビルの駅がある京急・京成連合の運賃安いのでは集客で太刀打ち出来ないかも。。
ある意味思ったほど集客が望めず無駄な事業に終わったら。。
格安のリムジンバスもあるし。

元々が北関東の利便性向上が目的だから、都内の近距離客については京急に分がある話。

京急に分があると言うのなら、それよりも高額な運賃のJR東に集客があまり流れないだろう。
TWRの運賃は更に高額だし。

成田と羽田を結ぶ高速バスより事故渋滞に巻き込まれない定時性に優れている鉄道は京浜・京成連合しか。

でも来年春からの横田ラプコンの限定的な民航機の航過を認可したことから、北米路線を主としてNRTからHNDに移管する国際線も出てきている。

京急は空港線の加算料金を大幅に減額したから価格競争面ではさらに分がありそうだ。

>>10

そんな状況で羽田空港アクセス線は国際線ビルへ1本で行けない。
重いスーツケースをゴロゴロ転がす無駄な事を強いられる。

まるで、新函館北斗駅開業で北海道新幹線の集客が閑古鳥と同様な事が起きるのか？

田町の北周辺で東海道線から単線で分岐する東山手ルートは本数に相当制約がありそうだね。

それでも臨海地下鉄や蒲蒲線よりははるかに進んでいる、と言うか比べ物にならない。

>>13 匿名さん

でも、JR東には羽田新線に対する財源は一文無しでは無いのかね？
そう言う事も有って、16R 34Lのランウェイの真下の地下を施工する難工事はとりあえず後に使用と言う目論見の様に思える。

一文無しって？

>>15 匿名さん

環境影響評価書のコストはJR東が出したらしいが、実際の財源をどれくらい出せるのか？　答えは？

殆ど東京都だろ。

秋田新在直通も山形新在直通も各自治体が出している。

さて、整備新幹線の財源は？？

JR東は東山手ルートについては自力でやると言っている。従って国や自治体のカネはあてにしていないと思う。

>>17 匿名さん

秋田新在直通と山形新在直通の標準軌化(一部3線化)は自治体が殆ど出資して、第三セクター会社を作っていた。

東山の手ルートは休止している貨物線を再活用はするが、大井埠頭から羽田までの地下海底トンネルの難工事に巨費がかかると考える事が出来ないのか？

その巨費が民営化したJR東に全額出せるの？
JR東海のリニア中央新幹線の場合、名古屋までは東海道新幹線の収入が好調だから自社で出資したようだが。

と、言う事で、

東海道新幹線の場合、国に財源を要求せず世界銀行に借りて元金を全額返済に成功した道筋を作った故十河総裁を知っている人がどれくらいいるのだろうか？

日本はその後大きく変わったからね。資本蓄積が無かった貧しい昭和30年代とは様変わりだ。