山手線沿線の未来を語るスレ－再開発や新築マンションや駅力などをまったり語りましょう

>>480 匿名さん
ユーザーにとって魅力的かどうかと、事業者にとって魅力的かは別次元。
ご存じだと思うが、事業者にとって魅力がなければ実現はしないよ。

国交省ももう諦めた構想かと思いきや、巻き返しを図っているようですね。

山手線沿線物件だと地下鉄に乗れるのは当たり前で
いかに自然が近くにあるかが重要

>>480
大手町、丸の内直下の新東京駅から流行りの通勤ライナーが走ると便利だね。京急Wingと京成モーニング/イブニングライナーとも運行できそうだ。

地下鉄より標高が大事。
次は、行政区の格付け
標高が高いところでの格付けは
港→千代田→渋谷→品川→目黒→新宿→文京→豊島→台東→荒川→北

標高が低いところは、どんなに便利でも評価は低い。

都営地下鉄は特急乗り入れを何故か拒否しているからね。

新東京から羽田は、臨海地下鉄ルートができちゃうからねぇ。
ますます直結線がいらない子になっちゃう。

>>480
実際には泉岳寺ー新東京間はノンストップではなく、虎ノ門に近い所に一駅入れてくるかも知れないね。

>>488
大手町/丸の内ー虎ノ門ー品川のビジネスエリアを直結する、まさに「都心直結線」ですね。

都心直結線を脅威に感じているからこそ、JR東は反対し、メンツを潰される都交通局も抵抗する。成田空港の大拡張計画をテコに国交省が今後いかに巻き返していくかがポイントだろう。

都心直結線やるなら、その前に京急の泉岳寺～京急蒲田の複々線化が必要じゃないか？
京急に少ない本数しか乗り入れできない都心直結線ならあまり意味がない。

都心直結線は、並行する路線が多い（山手、京浜東北、東海道、上野東京ライン、横須賀＆総武線快速、三田、浅草、銀座、丸の内）ので、停車駅が少なくしかも乗換が悪い＆相互乗り入れもしない路線ならば、利用者は限られるでしょう。

金がかかるわりには儲けにならないから、なかなか進まないのでしょうね。

採算は国交省が試算済、問題はむしろ >>490にあるようにJR＋都の反対、京成も及び腰のため事業主体が定まらないことだろう。

>>485 匿名さん
都心で働く（生活）のに標高？

皆さん。要チェックですよ。
最新のマンションPER

https://www.kantei.ne.jp/report/99PER2018_shuto.pdf

新築マンションPERは、良い試みだとおもうけど、駅ごとに集計するとサンプル数が少なくて実勢と乖離してしまうのが残念

渋谷と品川が割高だと名指しされていますね。

国交省の鉄道検討会の調査結果が一昨日発表されたけど、品川地下鉄の評価は高く、実現に向け大きく前進したみたいだね。

>>495 匿名さん

まあね。
そもそも東京カンテイを含む他人が割高割安と吠えても実需組には関係ないからねえ。

>>494 匿名さん

よく見たら自分で出した答えにこれはバイアスが掛かってるって書いてるな。
東京カンテイ大丈夫かよ。

去年のPERは騒いでいたけど、今回は手のひら返しで火消し作業か。
しかしこの場合はむしろ逆効果かな。
都合が悪いデータなら、騒がず下火になるのを待つのが、よい。

ちなみに業界の間では、渋谷は最近ボロが出始めたようだが、統計みると品川もやばかったのか。