小田急線ダイヤ改悪、どう思いますか？

相鉄直通の運賃次第なところはあると思いますが、個人的に小田急から大幅に客が逃げていくことはないと思いますね。

匿名さんが仰る通り、小田急が5分に1本ある(半分は乗り換え必須だが、小田急の朝はスピードも十分ある)のに対し、相鉄は毎時4?5本と言われていて本数では太刀打ちできません。

夕ラッシュに関しても、小田急線の新宿→海老名、本厚木、伊勢原の有効は8本/hと利便性では小田急が圧倒的で、よっぽど着席志向がない限りそこまでシフトはしないと思います。

渋谷に行くなら相鉄の方が便利なんだけどなぁ。下北沢駅の改札が完全分離されるので、新宿乗り換えが良いかな。
ちなみに海老名→横浜→渋谷のルートで現在、JR経由は690円,東急経由は580円となってます。(小田急だと下北沢経由で590円,新宿経由で660円)

>>1670
海老名は相鉄経由渋谷も有効な選択肢として機能していると思います。
私も都心東側や城南エリアに行く時は相鉄横浜経由で東海道や京急を使うくらいですから。
ただ本厚木以西で乗った快速急行を海老名で降りて相鉄経由で渋谷に行くか・・・と言われるとちょっと微妙。
快速急行で座れてしまえばそのまま下北・上原・新宿まで乗り通すかな。

>>1671
その通りだね。本厚木以西から乗り継ぐと運賃が高くなってしまうからね。

相鉄線も以前計画があった本厚木延伸すればいいのにね。

本厚木延伸したら海老名の人は相鉄直通座れなくなりますよ。

小田原線はともかく大和・湘南台からはある程度流出するのでは。そして中央林間で東急に乗り換える流れもある程度相鉄に行くでしょう。
JR直通時点では毎時４本なので大勢に影響しないでしょうが新横浜方面に毎時10～14本（おそらく目黒線→三田線に10本）行くとなるとこれは新たな大動脈と言うしかない。
結果的に小田急・田園都市線・東横線は多かれ少なかれ混雑が緩和されるでしょうから喜ばしいことです。

東急新横浜線は、東急側から新横浜に行く需要を捕まえる目的もあるかも。

東急自身も新横浜へのルートは欲しかったみたい。
ついでに言えば西武も資源を持っているし、待望という感じなのだろう。

なんか鉄道も他社と協力して利便性を高めてる気がする。小田急は利潤しか追求しないから 利用者からダイヤについて不満がおこるのかなと思ってしまう。

相鉄・東急と小田急の違いは観光資源を持っているかどうか。
相鉄・東急の危機感はそういったところにもあると思う。
小田急はロマンスカーを頻繁に走らせることで東海道線や新幹線に対抗している。
箱根のフリーパスも相鉄発や東急発が設定されたりしているから、
そういう意味では何もしていない訳ではないけれど、沿線住民には直接還元されていない感じはするよね。

小田急は神奈川県の私鉄で、自治体からの要望が一番多いのもそうかもね。
東海道線も快速アクティの辻堂、二宮、鴨宮の停車の要望が出てるけど。

東急新横浜ラインは南北線にも入るんではないですか？ラッシュ時は14本だとして
7本ずつそれぞれ三田線・南北線に充当すると思う。
ところで日吉は座れなくなるから土地価格はガタ落ちすると思いますがどうですか？

>>1679>>1680
どっちかと言うと小田急はお願いされる立場の会社なのだろうね。
青いロマンスカーはメトロが自分のところの車両のように売り出したりしている。
また沿線の自治体は多いし小田急駅が無くとも利用者のいる隣接自治体もいくつかある。

ちなみに東急からの箱根フリーパスはない。江ノ島鎌倉ならあるけど。

小田急は登戸～代々木上原間複複線化したけど、未だに自治体は混雑が解消したとは認めていない状態。快速急行登戸停車は自治体から散々要望が出てたので、小田急としては自治体の言うとおりにやったんだね。伊勢原始発増発や開成急行停車もそうだし。
小田急としては、沿線住民の多少の不満はあるとしてもやるべきことはやりましたという状態。

目黒線は現状1時間24本なので仮に新横浜線からの直通が14本として10本、もし直通10本なら14本は途中駅始発になります。遊園始発が1時間6本しか設定できないのと同じ理由で、新横浜で折り返しに使える中線1線と日吉の引き上げ線1線はフル稼働せざるを得ません。なので日吉は始発がなくなるのではなく1/3～1/5になり、それ以外に新横浜始発が設定されます。
相鉄直通が南北線ではなく三田線というのは根拠はないですが　・直通開始時点で三田線は全車８両、南北・埼玉高速線は6両のまま　・現状の急行の本数と相鉄直通の本数がほぼ一致　ということから相鉄東急直通は全便8両にして目黒線内急行というのが合理的です
それと相鉄の都心直通はあくまで速達性向上計画として認可されてるので相鉄線/東急線内で各停というのは考え難いというか認可の前提が崩れます。まあ函館行き新幹線みたいな最速○分というのがどこまで許されるかという話でもありますが

実際は相鉄線内各駅に停めて目黒線内急行運転という形になると思う。
相鉄内では急行と名乗ってもほぼ各停ではあるけど。
都心直通の停車駅を大和二俣川だけに絞ってもあまり意味はなさそう。

相鉄の公式に新横浜までの所要時間が短縮します！大和→新横浜19分！とか唱えているけどね。
相鉄線内各駅に停まったら、まず到達できないと思う。

横浜行き特急*二俣川接続都心直通という最速時分ということもありえそう。
例えば評判悪いけど小田急得意の「大野止まり急行*江ノ島線からの快速急行」や
「小田原線急行新宿行き*多摩線からの快速急行」の接続パターンみたいな感じ。
相鉄もそういうパターンも当然出てくる知れない。

ともなく目黒駅の直通連絡利用客は増加するのは間違いないと思います。
ところで目黒到着時の海老名または湘南台からの直通の混雑率はどれくらいになると思いますか？私はピーク時で210だと思います。

相鉄新横浜線(西谷?新横浜)の営業キロは6.3キロ、大和?西谷を10.5キロ、それを19分で通すのは速い。
新線は線形が良いと思うけど、鶴ヶ峰・西谷・横浜羽沢国大と4駅止まってきたら辿り着けなさそうだな。
海老名から30分切りで行けたら、小田原から新幹線乗る人が減るんじゃないか。

>>1688
JR直通は日中の本数が少なすぎるのであまり増えないと思うが、目黒線直通は利用する人が多いと思う。
新横浜から都心へ行く交通手段は、菊名で東横線に乗り換えるのが安く合理的だけど、混雑している菊名乗り換えを避けれるので、新横浜から乗る需要も高そう。
ピーク時の混雑率は高くて190かな。

この直通は相鉄本線といずみ野線とどっちがメインなのか。
半々で本数を分けて、接続体系をしっかりさせて臨むという感じになるのでしょうか。
緑園都市周辺はは将来の都心直通も謳い文句に売り出したりしていた記憶もありますし、
本線よりも都心直通への待望度が高いとも聞いたことがあります。

小田急の社長は馬鹿！相変わらず遅い、鈍い、遅れるの三拍子(めでたい)。ﾛﾏﾝｽｶｰも本数多すぎ。快速、急行停車駅分けるべき。

複々線化してもロマンスカーが速くない！新宿→小田原59分と打っとくのはいいけど、スーパー箱根以外だと80分近くかかるんじゃない？
快速急行より遅い区間が未だに存在するし。

小田急は複々線化を機に各駅停車の余裕時分を増やしたけどなんか理由があるのかな？新宿→代々木上原を6分台で行く各駅停車がかつて存在してたけど、今のダイヤでは1本もないですし(新宿→代々木上原が8分台の各駅停車も存在する)

安全確認に時間を取るようになったからでしょう。

でも土日の早朝ロマンスカーは、新宿→町田23分,新宿→本厚木37分でかなり速いんだよなー。
列車本数が少ないから速いと思うけど、車両性能を持て余してるような気がして勿体無い。

将来的には小田急直通と上原止まりの割合はどうなると思いますか？
私は今とそんなに変わらないと思います。

相鉄線直通なら江ノ島線は逃げるよな 今も良くないもん。 多摩線優遇するなら江ノ島線優遇しろよな 乗り降りも多摩線に比べればあるし 京王線も複々線になったら小田急の利用価値がないよな まじで快速急行唐木田行きはやめてくれ迷惑 町田方面に行く人が大多数なんだからさー まだこのダイヤ続けるの クレームかなりきてるだろ まだやんのかよ。多摩急行でいいんだよ 利用者多かったろに

複々線完成して所要時間短縮とか言ってるけど所要時間伸びたんですけど、複々線の意味がない

>>1698
多摩線内に関してはかつての多摩急行も今の快速急行も空気輸送なので別に変わってないかなと思います。そもそも、今の夕ラッシュダイヤは30分サイクルで優等12本/hで十分なのに無理やり優等本数を14本/hにしていて14本全部を新百合ヶ丘-町田間に入れると容量がパンクしかねないので2本は多摩線に流してるという感じです。小田急側としても空気輸送になることは想定してると思います。

江ノ島線に関してはかつての朝ダイヤの優等の少なさと遅さは酷かったです。
今のダイヤは10分サイクルであることと、相模大野-町田間の容量圧迫が原因で各駅停車が減便になりましたが、その代わりに新宿方面へのスピードが大幅に上がりました(改正前は湘南台→新宿は69?71分かかってましたが、今は61?62分程度となっており、10分近く短縮されています)。しかも、優等が6本/hと改正前より増発されています。これ以上江ノ島線を増発すると相模大野-町田間がネックになり、今度は小田原線を減便しないといけなくなるので厳しいです。

京王線は高架化で複々線にはならないと思うけど、千歳烏山と明大前の2面4線化で速くなりそうだ。ピーク時にも準特急を新設して、巻き返せるのでは？

>>1701
そういう将来を見越せば多摩線には千代田線直通急行がいいよね。
千代田線直通はダイヤ障害時の運休対応などリカバリーが大変なのだろうけど、
前のダイヤと違って準急新宿発着にすればフォロー可能なのだし。

多摩線が相模原まで延伸したら、京王線加算運賃値下げ→小田急も相模原から便利な対抗ダイヤを作る→多摩センター始発が減少し多摩地区からは京王へ流入する→相模原から新宿500円で多摩線利用者は伸びず
という将来が予想できるんだけど、延伸して大丈夫なのかな。

千代田線にも快速急行必要なのかもね！そうしたら混雑緩和するかもな
相変わらず快速急行混んでるなぁ ダイヤ改正しても混雑緩和無理だな

登戸に快速急行止めたのは歴史的失敗だと思う
小田急利用者1000人くらいにアンケートとって見てほしい
停めない方が良いって答える人が80%を超えると思うよ

>>1705 ダイヤさん
快速急行やロマンスカー乗ったけどあの辺で詰まるし、ダイヤ改正する前に快速急行登戸停車しても混まないとか小田急が言ってたけど普通に混むよな 小田急の社員って何にも考えてないからこうなるし、複々線になったにも限らず京王線に勝てないなんて恥ずかしと思わないのかね。

本線町田以西利用者の立場からすれば京王の勝負はどうでもいい。
長らく我慢してきた従来の小田急利用者の満足があれば、京王との勝利は望まない。
混んでいるとは言っても速くなったし、登戸に快速急行が停まってもらっても構わない。
各駅停車が混雑を避ける選択肢として機能してきた。そこはすごく大きいと思っている。
ただ競争は一企業の立場としてはわかるけど、京王対策だけに傾注し過ぎず自らの足場を固めて欲しい。

本厚木→新宿で通ってる者ですが、快速急行登戸停車は朝は賛成、昼は微妙という感じです。朝は快速急行登戸停車ありきのダイヤになっていて、それがあるからこそ朝ラッシュに快速急行を設定でき、本厚木→新宿50分台というかなりの速さが得られているからです(急行で本厚木→新宿50分台はおそらく無理です)。昼は快速急行登戸停車しない方がいいとは思いますが、生田、読売ランド前、百合ヶ丘あたりの利便性を考えると仕方ないのかなと思います。

小田急としての考えは、新しい顧客をとにかく増やすことに専念しているんだろうね。どんな不便なダイヤを作っても、他の路線に逃げられることはほぼないと思ってるんでしょう。

小田急が京王にどうしても勝てないのではないかと思われる理由の一つに、電車の最高速度の違いがあると思います。
小田急の最高速度　１００ｋｍ／ｈ（ロマンスカーを除く）
京王の最高速度　　１１０ｋｍ／ｈ

たかが１０ｋｍ／ｈの違いと思われるかも知れませんが、乗っていての体感は全く違います。
遅れを回復しているときの京王の相模原線内下り特急や準特急などでは、風の音がビュンビュンすることもあるほどの、ものすごいスピードでの疾走となります。
小田急でこれほどのスピード感を体験したことは全くありません。

小田急は複々線が完成しているのに、なぜロマンスカー以外で１１０ｋｍ／ｈの運転が出来ないのかはよく分かりませんが、１１０ｋｍ／ｈでの運転が出来ないのであれば、やはり多摩線での京王との勝負はさけ、便利な千代田線直通の急行で勝負するほうが賢明だと思いますが、いかがでしょうか？

速度制限については、かつて騒音訴訟で訴えられたことも影響しているのでは？

>>1709
他社線のお客様にルートを切り替えてご利用いただくためのダイヤだって社長が言ってましたね。多摩NTと南武線と横浜線と江ノ島線が主戦場ということになるけど、ここの皆様の皮膚感覚からして南武線登戸以外は全敗っぽい？
独占区間の沿線住民は利便性低下しても逃げないし逃げられないと踏んでるんでしょう。高齢化が進むと実際転居しようがない人が増えることも計算してるはず。

>>1710
最高速度を上げても所要時間にはほとんど効きませんよ。線形とか保安装置で決まっちゃいます。中央特快なんてせいぜい90km/hしか出さないのに京王よりはるかに速達性は高い。
多摩線下りについて言えばどうせ終着が近く折り返しで遅延吸収できるからあえて回復する動機もない。
多摩線から千代田線直通を復活すべきというのは完全に同意です。

独占区間だけ固めても儲けが増える訳ではないからね。
それだけで会社が持つのか・・・と言われると新規客を取り込まなければやはり厳しいのかな。
しかしながら京王との競争は敗北だろうから、多摩線は千代田線に特化したほうが小田急のためだと思う。

快速急行が下北沢止まる需要って、昔に比べて減ってきているような気がする。駅が新しくなったのは良いけど、乗り換えが不便になって本音は使いたくない利用者が多そう。
江ノ島線から渋谷だとどうしても田園都市線が便利だし、なんか小田急微妙だな。

朝ラッシュに千代田線の急行で勝負するのも悪くはないと思いますが、今の朝ラッシュは新宿方面への優等が18本/hも走ってる(しかも減便は困難)のに、千代田線直通の優等をさらに入れる余裕はないかなと思いますね。

多摩線はどちらにしても空気輸送は避けられないので新宿行でも千代田線でもどちらでも良いと思います。

>>1716 マンコミュファンさん
多摩線は千代田線にしてもらいたい
千代田線今も遅延がひどいから唐木田行きが犠牲になってもらいたい 最小限でダイヤ乱れが防げるため

千代田線を多摩線に引っ張って欲しい理由はただ単に押し付けたいからではない。
対新宿での京王優位はそう簡単に崩れないため、差別化するということに加え、
多摩急行時代からの慣習で千代田線直通が定着していたこと。
あとは相模大野・町田や座間近辺の利用者が千代田線直通急行で新百合乗継が可能なら、
上りも下りも新百合～上原間を直通急行の利用で差し支えないと考える人もいるから。
遊園止まりの千代田線準急では中長距離層は使いにくく、快速急行の分散には役立たない。

千代田線から来る準急はガラガラ。成城学園前～登戸は空気輸送に近くて、登戸での接続は新百合3番に着く急行唐木田行、柿生以西の人はあとの各駅停車でも変わらないようだ。
空気を運ぶんだったら、喜多見・和泉多摩川止めるか成城学園前止まりで良いような気がする。狛江からどうしても急行唐木田行に乗りたい人は少ないだろうし。

同感です。あの乗り換えが嫌で江ノ島線沿線の方々4は田園都市線に変えた人もいると思う。
ところで田園都市線からの直通の半蔵門線は最近朝九段下過ぎると車内がだいぶすいているし夕方田園都市線方面も大手町からなら急行でも座れるようになっています。10年前なら
もう大手町じゃ急行は完全に座れず永田町から満員というイメージでしたが何が理由だと思いますか？私が思うに大井町線溝の口直通とグリーンライナー開通だと思います。大井町線溝の口延伸で大手町出る人が大岡山経由に変えたとかグリーンライナー開通でそれまでバスで市が尾とかあざみ野出ていた人が日吉からの目黒線へ逸走したんではないですか？

さすがにその乗り換え嫌さに田園都市線にする人はいないとは思う。まあ迷惑ではあるけどね。
半蔵門線の混雑緩和はグリーンラインの影響だと思う。その代わり東横が混むようになったけど。
メトロ東急間は改札さえ出なければどのルートでも行き来が出来るからね。定期券ならルール違反にはなるけども。

狛江市民だけど、狛江市って早くから複々線化事業に協力してて人口密度も高いのに全然優遇されてないのは何故？

準急向ヶ丘行なんか世田谷ユーザ向けですよ完全に。
確かに通勤準急はあまり役に立たない感じだと思います。
全部唐木田方面に千代田線直通を持っていく、いいかもしれませんね。
朝から急行で5本ぐらいは入れられるでしょ。
帰りもダイヤ改正前は表参道発23時ぐらいだったけど全部となれば今の
23:58分の相模大野行き急行を唐木田行き急行に変更すればどうでしょうか？

>>1720
昼間は中央林間乗り換えの定期外旅客が増えたと思う。中央林間→渋谷の東急の運賃安いし。相模大野で接続が悪くなったらしいから、急行通過駅からは田園都市線を利用するんじゃないかな。
朝の田園都市線は中央林間からですら乗り換え客で混んでるような気がする。ラッシュ時は準急ばっかりなのがマイナスポイントだなぁ。

そもそも田園都市線は朝ラッシュピークの一時間は中央林間からの流入阻止ダイヤなので使い物にならない。昼間に渋谷とか都心方面行くなら良いけど。

それでも県央・相模原南部から確実に着席出来るのは田園都市線中央林間と長津田。しかも全て都心直通どころか貫通。
各駅停車でも十分ありがたいくらい。相模大野始発の通勤準急は無いよりマシ程度で雀の涙。

>>1722 匿名さん

>>1722 匿名さん
小田急としては、利用客が少ないけど、成城学園前優等列車接続で優遇し過ぎていたということでしょうね。今では、経堂と登戸接続が基本になって、喜多見・狛江・和泉多摩川3駅は、その狭間で完全に取り残された状態で、準急狛江停車で、お茶をにごされた感じです。経堂・千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵3駅との利用客数の差から、やむを得ないとはいえ、高架反対勢力がいた成城学園前以東の世田谷各駅への待遇は、不満を感じるところですよね。
喜多見も車庫がありますが、新宿方にあるため、始発駅メリットも無し。鉄道員は宴会とか出来ないから、一部の店を除けば地元へ落ちるお金もどうなのでしょうか。
昨年のダイヤ改正で、この区間は一部を除いて、本当に不便

>>1728 匿名さん
続きです。
昨年の改正で織り込み済とはいえ、次回ダイヤ改正でも経堂急行停車が目玉となっています。1年で抜本改正は無理だとしても、最低限の修正はされているのでしょうか。
それほど繰り上げになっていない始発列車のため、スカスカで不便になった早朝時間帯等、そういうのがなければ、次次回ダイヤ改正も期待薄です。
とにかく今のダイヤは、バランスが悪く、乗降客数を考慮しても駅間格差有りすぎです！

向ヶ丘遊園を廃駅にするという話はどうなったのでしょうか？

新百合ヶ丘から新宿への直行便、新百合ヶ丘から明治神宮前への直行便をそれぞれ１時間に４本程度作って欲しいです。

向ヶ丘遊園を廃駅にするという話はどうなったのでしょうか？

田園都市線の場合は地下鉄直通なのが大きいですね。通りがかりさんおっしゃる通り各駅停車でも利便性は十分だと思います。
小田急の直通は多摩線でこそ便利さを発揮します。
でも夕方のメトロホームウェイなんかいつも満席だから難しいとこな気もします。

中央林間からラッシュ前後の急行は朝からかなり多く乗ってくるね。早く並ばないと座れない。

横浜市が何のために相鉄直通線を建設したのか考えれば、横浜市内の相鉄線駅を通過する
種別を直通線に設定するとは思えんが。
あくまでじり貧の横浜西部民のための直通線であり、小田急民の乗り換え流入など考えてないだろう。

そうですか？
急行で早く都心部につくから狙う人が多いのもうなづけます。
ラッシュ時は中央林間発は各停しかないけど座った人は意外と遠くまで乗る人が多く
渋谷でようやく降りるといった感じだと思いますがどうですか？
話ずれますが京王線の朝の都営線直通急行本八幡行きも着席した人は運良くて新線新宿で
立つかなといったとこで市ヶ谷までは原則立ちませんから。

>>1735
「今回の事業目的である東京都心方面への速達性向上を図るにあたり、新たな優等列車の運行を予定しています。そのため直通線開業後は、相鉄線の二俣川駅～海老名駅間の列車密度が高くなる」と公式に発表されてます。
あくまで速達性向上のための短絡線の建設として認可されてるので、相鉄内各駅停車は考えにくい。相鉄の本音は沿線開発でも、金を出す神奈川県と横浜市にとっては広域利便性の向上が前提。むしろ、これは法律的な縛りなので、総武線の東西線直通が廃止できないのと同じで半永久的に優等列車しか設定できない可能性すらある。

その都心速達は横浜発着の特急で担って、
相鉄線内各駅に停まる都心直通に接続させる形に収めるのではないかと思います。
西谷にも特急を停めるかはわかりませんが、接続でも速達輸送は可能ですから。
相鉄は相鉄各駅から都心直結という方向を意識している感じもしますし、
相鉄が持つ横浜駅周辺の地位保持には海老名～横浜間の特急は必要でしょうから。
相鉄の本音が優先されてくるような気がしています。

今日は神保町へ行くのに中央林間から田園都市線使ってみたが、1本で座って渋谷をスルーできて想像以上に快適だった。
相鉄も南北線や三田線に直通するとなると、かなり便利な交通手段になるんだろうなぁ。日中の千代田線直通が向ヶ丘遊園までしか来ないのは小田急として勿体ない。

横浜駅をスルーされるリスクを取ってまで建設した訳だからな。その上横浜市内の相鉄各駅までスルーされて発展するのは海老名と湘南台って事になったら単なるバカだろ。

>>1738 匿名さん
都心・横浜二大方面運転になるから、かなり壮大な接続体系になるだろうなあ。
羽沢でJRと東急、日吉で東横線目黒線の接続、さらに白金高輪でも接続の可能性があるからね。
直通で首尾よく一本で行ければいいけど、リレーで行かなければいけない場合、使いこなせるのか？
相鉄直通速達とは言っても、小田急沿線から行くのなら通勤準急綾瀬行きのほうがいいような気がするが。

首尾よく一本も何も、乗り換えなしで県央と都心を直結する、大和ー新横浜19分二俣川ー目黒38分て公表されてるけど。これ相鉄内各停で可能なの？どこにリレーする要素あるの？
公式発表を確認も理解もせず希望的観測による憶測を優先する態度は理解に苦しむ

もちろん、直結というのが基本だとは思いますが、JR・東横・目黒・横浜方面を共存させてなおかつ本線発着・いずみ野線発着と設定されます。
東急線内でも新横浜始発の設定や日吉始発も存置されるようです。
これらを交通整理していくなら接続という形でのパターンもあり得ると思います。
公式もわかるのはわかるのですが、都心直通便の恩恵が特急停車駅だけというのは、
相鉄にとっても相鉄沿線住民にとってもあまり意味がないような気がします。

東急新横浜ライン、もしくは相鉄新横浜ラインが開通したら海老名～大手町は直通で何分ぐらいになると思いますか？私は現状日吉～大手町が急行で37分だから＋海老名まで30分だとして一時間10分、海老名から通勤準急綾瀬行きで大手町までは約一時間半、20分早い。
かなりシフトすると思いますがどうですか？

>>1744
そこの区間はシフトすると思いますが、小田急としては分かっててもどうしようもないですね。今のダイヤよりスピードアップすることは無理ですし、本厚木以西のことを考えると本厚木や海老名始発の快速急行を入れる余裕はないかなと。

>>1702
多摩線→千代田線の直通は少なくとも昼間に関しては二度とやらないと思いますね。新宿発優等を12本/hにしたので今更減らせないですし。やるとしたら朝か夜かなと思います。ただ、朝も通勤急行新宿行はスジ的な問題と混雑にあまり余裕がないことを考えると多摩線発が1番理にかなっていて(小田原線発で本厚木→新百合ヶ丘間各駅停車という手もあるが快速急行がスピードダウンしかねないのと、通勤急行の混雑率が跳ね上がってしまうので厳しいと思います)。となるとやるとしたら夕ラッシュ下りくらいですかね。

相鉄都心直通は、相鉄の知名度向上とか朝の横浜駅の集中的な混雑緩和も目的でしょう。
横浜駅スルーされてしまうけど、行く場所によっては横浜経由の方が便利だったりするし、羽田空港や京急沿線に行く人は新線できても横浜駅使い続けると思う。
横浜駅に行く列車は日中毎時12本確保しつつ都心方面の列車を振り分けると思う。

相鉄都心直通線の本数だけど、日中はJR直通が毎時2本,東急直通は毎時4本になると思う。その他の時間帯で範囲があったので、夕ラッシュはJRが毎時3本,東急が毎時6本と増えると思う。
昼間だと西谷で折り返さなくてもパンクしないけど、朝と夕方は各駅停車西谷行の設定があるかもしれない。

横浜方面から西谷で折り返す列車が設定されることは公表されていますね。驚くのが西谷の配線で、京王笹塚と同じ配線で、外側本線＝新横浜方面、内側折り返し線＝横浜方面になります。これを知った時は相鉄が都心直通にかける本気度にシビれました。
対照的に小田急の複々線工事が始まった頃、内側急行線なのでそのまま千代田線につなげて、急行系の大部分を都心直通にするという、田園都市線にすら対抗できるような将来戦略があるのかと期待したのですが、まさか地下区間で内外入れ替えるとは。
千代田直通が多摩線か遊園か本線かという話も要はこの配線が原因な訳で、結局ターミナルとしての新宿を切る決断ができなかった以上どうやっても中途半端なものにしかならない。相鉄と比べると経営の本気度や危機感という点ではじめから勝負ありです。近年の新宿のオフィス街としての地盤沈下を見ると小田急の将来展望の酷さにはため息しかでません。

>>1748
小田急のメインはあくまで新宿なので(新宿:千代田線が7:3くらい)なので利用の多い優等を新宿メインにするのは自然な流れだと思います。危機感がないと言われればそれまでですが。

最大でも30?40分くらいしかかからない相鉄線と違って小田急は新宿→小田原が90?100分(新松田でも80?90分)くらいかかります。ここで新宿を切る決断をしてしまうとそこそこいる新宿からの遠方利用が大変なことになってしまうでしょう。あと、JRとの競合区間である新宿→藤沢の競争力が落ちてしまいます。

>>1749
遠方利用多いけど、これからの小田急は本厚木や伊勢原で系統分離される可能性も否定できないなぁ。夜の下りとかはあんまり良いとは思わないし。
江の島線の列車は引き続き新宿始発で集客していくと思う。

それはあるかもしれませんね。
海老名または湘南台が京成に例えるなら勝田台的な役割を果たすと思います。
東葉高速開通して相当定期客が転移しましたように小田急から相鉄直通に転移、特に湘南台が転移しそうな気がします。

新宿なら中央線快速や各駅停車で乗り換えて都心という選択肢も悪くないからなあ。
JRは定期代が安く山手線も含め本数も圧倒的で、なにより都心駅の乗り換えの割に距離が短い。
小田急にとれば乗り継ぎ地点としても新宿を重要視していると思う。
それ以外にも小田急は他線から来る利用者を迎える上でも新宿が一番が具合がいい。

>>1744
海老名ー目黒54分と公表されてましたから目黒ー大手町18分として72分ですね。小田急への影響の大きさは本数によるでしょう。相鉄線内客が海老名まで定期を買って折り返し乗車するパターンも多そうです

田園都市線と小田急線は違うよね。
ある意味田園都市線は半蔵門線と一体化しているから、千代田線で例えるとJR常磐線が似ている。
JR常磐線(各駅停車)は、山手線の駅より東で千代田線となりますけど。

みなさんは相鉄都心直通が小田急の代替手段になりうると考えているのでしょうか。
確かに小田急は小田原線がないがしろにさせ気味で「相鉄には期待している」という印象を受けました。
ただ相鉄が小田急向けのダイヤを組んでくるのかな、というとちょっと疑問な感じもします。
新横浜直結や小田急では手が届かないエリアに容易に行けるなどメリットもありますが、
加算される運賃や本数の少なさなどデメリットをカバーする必要もあろうかと思っています。

>>1755
定期区間(ルート)の変更について。
学生は自宅最寄り駅と学校指定の最寄り駅の相互間と決まっているので、安易に変える事は難しい。
通勤定期は企業に依ってはルートを選べますが、最安ルートと決めている企業だと金額次第になりますよね。

>>1755
一言で言えば相鉄沿線住民のための直通であり、沿線の不動産や資産価値を上げるためのもの。

相鉄の都心直通は楽しみだけど、横浜へ行くの各駅停車のみにして「相鉄はクソ」とか言われ小田急の二の舞にならないでほしい。
優等種別を全部廃止すれば、作る側も楽なんだろうなぁ。

都心と横浜のバランスが取れないと結構色々言われそうな感じはあるよなあ。

新宿を重視するなら千代田線直通通勤準急を廃止すればどうですか？
通勤準急は新宿方面のみし地下鉄直通は唐木田方面だけがよいと思う。

朝についてはざっくり言えば特急＋西谷が新横浜方面、急行or快速＋西谷が横浜方面になるでしょう。二俣川と西谷で本線・いずみ野線双方からの急行or快速と新横浜方面速特急を接続。各駅停車は西谷で系統分離し原則西谷始発。

参考までに公式情報：
相鉄・ＪＲ直通線と相鉄・東急直通線の開業により、現在の相鉄本線横浜駅～二俣川駅間で運行している列車の半分程度が直通線の都心方面への運行となる予定であることから、横浜駅～西谷駅間の利便性低下を防ぐため、西谷駅での折返し運行を可能とする

JR直通は各停でしょうか？

大和ー渋谷47分、二俣川ー新宿44分と公表されてましたので二俣川ー渋谷39分とすると大和ー二俣川8分、ちょうどいまの特急の所要時間になります。

ちょっと気になるのは大和ー新横浜、二俣川ー新宿、海老名ー目黒以外は最新の公式ページには掲載されてないことですが

>>1763
小田急の複々線化によって効果が薄くなったことから表記を消しました。

都心・新横浜直通が特急というのは沿線住民の期待に全く答えてないことになると思う。
相鉄の価値を上げる列車の停まる駅が海老名大和二俣川ってそれていいのか・・・。

沿線各駅を都心直結で不動産価値を上げる、という目的と横浜駅周辺の価値低下防止という相鉄の本音もあるはずで、
これに照らすなら相鉄線各停・東急線急行で特急は横浜で両立、というのが一番しっくりくるのではないかと思います。
公式の発表が一番の目的ではあるのは間違いありませんが、その通りにダイヤを組んで恩恵を受けるのは小田急利用者になりそう。
ある程度は相鉄の本音を反映したダイヤにしてくるような気がします。

>>1766
それが無難ですね。
相鉄線内各駅停車(特急は横浜3:1東急直通)を基本とし、東急線内は特急、メトロ線内急行のFライナーとか。

JR直通はどうなりますかね？