リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その6

地下鉄を品川から先に伸ばすなら、東海道貨物線を旅客化して、
品川→天王洲アイル→東京貨物ターミナル→天空橋→浜川崎→鶴見or桜木町のルートだな。
南北線とJRは軌間が一緒なので可能だ。

貨物線が高架線だから地下鉄から伸ばすには
余り意味がないな。

貨物線の旅客利用ならりんかい線接続でしょう。すでに接続してるし。
品川駅は通らないけど。

地下鉄の話になってますが。。
浅草線の品川駅にするのじゃダメ？

貨物線は貨物線でも、新幹線引込線の横の元貨物線でしょう。
品川通らないのは同じだけど、りんかい線の遥かに上を通っている。
山手線新駅には停まる事になるのでしょうね。

東京のオフィスで一番賃料が高いのは東京駅周辺
坪賃料が４～５万円って感じ。品川まで来ると
１．５万くらいは安くなり、大崎やシーサイドま
でいくとさらに５千円くらい賃料が下がる。

品川オフィスの一番のアドバンテージは東京駅周辺
に比べて賃料が低いことと羽田に近いこと。
オフィスへの通勤利便性を考えると品川は東京では
南側および神奈川方面からのアプローチはよいが
市部も含む東京西側や、埼玉方面を含む北側からの
利便性が低い。（大崎は埼京線とりんかい線、そして
湘南新宿ラインがあるので神奈川、埼玉、千葉方面
からのアクセスが抜群で品川よりこの点がアドバン
テージがある）

山手線新駅開業にともなうい再開発において地主で
あるＪＲ東は当然オフィスエリアとしての賃料最大化
をめざすわけでそのためにＪＲは何をするのか？
と考えるのがリーズナブルではないかと思う。

品川には横須賀線が通ってますから千葉方面へのアクセスは既に抜群ですよ。
東北縦貫線が開通すれば埼玉方面へのアクセスも劇的に改善されます。

港南口は一生懸命ビルのスケッチをしてる人がいたり、カラオケ披露してる人がいたり、
一種独特の雰囲気を漂わせてますね。アジア系の人が多いのも港湾関係者が多いからかな？

横須賀線に限らず。浅草線及び京浜急行と、京浜東北線、東海道本線、
が千葉埼玉神奈川と品川を結んでいますが？

>>755さん

埼玉方面へのアプローチが弱いと書きましたが、それは
埼玉西方面(所沢とか）を想定しておりました。
大宮方面はすでに京浜東北線もありますが、東北縦貫線が
開通すれば、車両基地をオフィス化できる＆埼玉方面から
のアクセス向上も見込まれまさに一石二鳥というわけですか。

横須賀線についてはご指摘の通りですね。

ただ商業施設の発達はどれくらい期待できるかは疑問です。
私鉄沿線を分譲して沿線人口を増やし山手線ターミナル駅に
人をあつめ商業施設をつくるというビジネスモデルはすでに
終わっている気がしますので、品川にデパートができるとか
そういうのはあんまりない気がします。（大体デパートという
業務形体が終わっている）
南から来る人は横浜、川崎、大井町といった大商業地帯が
あるし、北は有楽町、銀座があります。
西側にいる人も新宿、渋谷、池袋を経由してわざわざ品川に
来るとは思えないので鉄道が大きく変わらない限りは商圏と
しての品川の市場性はあんまり高くなく、地元需要主体のも
のくらいしか売れそうにないし、また地元民向けの日用品を
売るには賃料が高すぎ採算ラインに乗らないのではと思いま
す。

リニアができると羽田のビックバード的な商業施設はできる
かもしれませんが駅ナカ程度ではないでしょうか。

まあそんあ具合だから高輪方面などは山手線内とは思えない
閑静な住宅地がいまだ残されているのかもしれません。

>そのためにＪＲは何をするのか？

山手線新駅
↓
京浜東北線も新駅（普通にありえるレベル）
↓
京浜東北線快速停車（これもありえそうなレベル）
↓
東海道線（含む縦貫線）も新駅（JR東日本ならやりかねんレベル）
↓
品川経由で埼京線乗入（品川の平面交差解消が大工事になるので妄想レベル）
↓
東海道貨物線を新駅接着にして羽田空港or桜木町までの新線を新設（やるとしても20年後？）

>>758
地元需要を主体に考えれば品川の市場性はあんまり高くないというのは全くその通りです。
ですが、品川のオフィスで働くビジネスマンの需要は巨大なものがあり、
今後ますます巨大化していくのは確実ですので、
デパートの１軒くらいはできるのではないかと思います。
現に東京駅の大丸は、
・東京駅周辺で働くＢＭＷ（ビジネスマン＆ウーマン）
・近隣に生活基盤を持つ都市生活者
・東京駅利用者
が顧客だと公言しています。

>>759
京浜東北線快速の新駅停車は間違いないと思われます。
現在なぜ快速が田町で停車するかといえば、
南側から来たときに京浜東北線と山手線で対面乗り換えができる最初の駅が田町であるためです。
新駅ができれば最初の駅が新駅になると思われますから、
快速は新駅停車、田町通過となると思われます。

>>759

↓
山手線新駅を暫定始発駅にして羽田新幹線開通
↓
山手線新駅に東海道新幹線停車
↓
山手線新駅がリニア始発駅に
↓
羽田新幹線が東京駅まで延伸

(全て妄想だが、鉄道に詳しい前原大臣なら考えるかも…)

天王洲アイルからインターシティに通っていますが、あまり住みたくなるような街ではないですね。
運河をわたるときに下水の臭いがただよってきますし、食肉工場からは家畜の臭いがただよってきます。
それに全体的に殺伐としているというか、トラックと雑居ビルと居酒屋の印象が強くて。。。
インターシティはきれいですけどね。土日はお店開いてるのかな？

そりゃ、「自分が住む街が良い」と思うのは
何処の住民も同じ。

インターシティは土日も大半の店が営業してますよ。
土日に買い物するとスクラッチカードをくれて、商品券や割引券がよく当たるよ。

貨物線と山手線の接点は新駅予定地より
東京側なので新駅は関係ないと思う。

接点の分岐は移動させれば済む話。
再開発や高架線の補強などで大工事になるのに
分岐の移設は禁止なんて事はないから。

>>760

なるほど。品川駅徒歩圏内の昼間人口の増加を考えると
ありえる話かもですね。

商業地というと銀座や新宿が思い浮かびますが、オフィス
ワーカー＆ツーリストを主要な顧客と考えると東京大丸や
丸ビルがある東京駅周辺のような形はありですね。

１０年前の東京駅ってまともな商業施設は大丸だけで、
大丸にしても建物も古くで品揃えのセンスも古く
なんか寂れた田舎のデパートって感じでしたからね。
丸の内にいたってはビルの中にネクタイ屋とか床屋とか
そんな店しかなかったし、土日出勤するとガラガラで
仲通りは路上駐車し放題でありました。
私は大手町勤務でしたが、駅周辺には何もないので
職場でのみに行くといえば神田か八重洲、デートは銀座
でした。八重洲ブックセンターも夜７時で閉店でしたし。

東京駅が商業地に変貌したのは新丸ビルの竣工に加えて
国鉄清算事業団跡地にできたＯＡＺＯでしょうか。
総花的な品揃えではなく、オフィスワーカーに特化した
品揃え（書籍、高付加価値食品、ファッション、インテリア
等）が成功している要因ですかね。

丸の内は新しいビルもありますが、既存ビルのストックが
多く道路も整備されています。品川は線路で東西が分断
されており、また西側は丘陵になっているため平面的な
広がりに欠けます。自動車道路は発達していますが、
人が歩き回るようなつくりになっていないので、丸の内
のような回遊性を持たせるのがカギでしょうか。
そうでないとでかいビルをつくりそのなかに何でも用意
して客を囲い込むような感じになってしまいますよね。
もしかしたら駅と商業施設を一体化するというのが
ＪＲの戦略かもしれませんが。
に