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羽田新線計画の環境影響調査書計画書を見ると、新駅は首都高速湾岸線の地下を通りその真下に新駅を作る計画となっている。
しかし、その新駅は国内線ターミナルのみ。
京急とJR東の子会社の東京モノレールが国際線ターミナル駅へ行くのに、国内線ターミナル駅しか直通しないと言うのは、今後のインバウンドを考えるとまたも失敗?
国内線ターミナル駅から東京モノレール(もしくは京急)に乗って国際線ターミナルへ向かえ!と言うのか?
国際線には大きなスーツケースをゴロゴロ転がすことが多い。
経験上、成田空港へは京成とJR東とも駅に降りたら、そこが空港と言うケースが多数あるから。
千葉県側からだと羽田空港国際線は自家用車(ゲートブリッジ・臨海トンネル経由で超便利)で国際線のPへ、それか高速リムジンバス利用の方が何度もある。
JR東の京葉線がTWRを通して直通列車が羽田空港新駅に向かったとしても、そこは国内線ターミナル。
これじゃ、羽田の国際線増便したとしても、乗り換えでめんどくさくて利用する気にもなれない感じだ。
>>452 匿名さん
情報が足りないから屁理屈でしかない。
現実に連接台車は無意味な結果となり360km/h営業運転も不透明だし。
羽田新線もTWRを通して千葉方面に向かう計画だからスレチでもない。
お前、2500億円の財源をどの様にするのか説明してみな。
[他の利用者様に対する暴言や中傷のため、削除しました。管理担当]
>>456
防風柵が整備されている現時点で弱いってその根拠は何だ?
単なる煽りか?
京葉だけでなくあちこち東海道新幹線も運転規制がされるようになったのは何故かわかっていないな。
全ては京葉が原因では無く、羽越本線脱線事故が教訓になっている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%BE%BD%E8%B6%8A%E6%9C%AC%E7%B7%9A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85
過去に地下鉄東西線の荒川橋梁で最後部が脱線・転覆事故が起きたのに、京葉が一番のリスクポイントある荒川橋梁で脱線転覆事故を起こしているか?
また、今日の羽田の航空機のアプローチしていて降りた機体を知ってる?
チャイナエアラインズとシンガポール航空、キャセイパシフィック航空しか見かけなかった。
[スレッドの趣旨に反する投稿の為、削除しました。管理担当]
なんか面白そうな掲示板ですが、停滞してますね。。
京葉線の将来について期待してます!
沿線のマンション開発が活発になってきてますね!!
新浦安、南船橋、海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸
蘇我駅周辺は開発しようがないのかな?
沿線の開発が進むにつれて、問題になってくるのが混雑率。
今回の相鉄とJR線直通のダイヤ改正の機会で、他の路線のダイヤ改正は何も無かったようだ。
京葉の場合、武蔵野の205がジャカルタに追放され、総武各停から転属してきた幅広E231が半数を超えるようになったのが僅かな混雑緩和かな。
混雑率が段々上がってくるのなら京葉の編成増備を何故しないのか、、といつも思っている。
来年3月末は今より混雑率が上がってくるはず。
>>465 匿名さん 2時間前
貨物線上がりとかで、あんたは利用者では無い様だな。
金かける?
旧国鉄時代から旧鉄道建設公団への負債の返済もまだ終わっていないような路線で有り貨物線を旅客化したものだが。
さらに稲毛海岸駅から東辺りは貨物線として使われていた時代もある。
今日、JR東の2020春のダイヤ改正が以下の様に発表された。
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191213_ho01.pdf
京葉に関しては何の変更も無し。
来年3月から沿線の新規物件竣工で、乗客が増える可能性もありそうなのに。
乗り入れてくる武蔵野線の増便もなし。
武蔵野線沿線も新規物件がありそうなのに。。
朝ピーク時の混雑率がやや増える可能性はありそう。
>>469 匿名さん
通過人員が増えてる割りには、輸送力が上がっている。
この件は、205系→幅広車輌のE233系の効果だろう。
武蔵野にも総武各停のお下がり中古の209/E231の導入もあるし。
しかし、それでも段々逼迫してくるようになる。
ちなみに京葉の幅広車輌E233-5000は、平成22年に導入が始まり平成24年辺りに25編成の置き換えが完了している(1編成残存した幅広の209-500を含む)。
武蔵野の205の編成が、全体の半分を切っている。
205の全編成をジャカルタに飛ばすのに、どんだけ時間が掛かるのか? と思った。
武蔵野への209-500、E231が全部揃えば朝ラッシュ時の混雑緩和が多少緩和され、7人シートを6人掛けする迷惑乗車が減ると言うのに。
205系の7人シートを6人着席で詰めない乗客はどんだけ迷惑か? は以下の東洋経済の記事を見れば分かるよ。
https://toyokeizai.net/articles/-/320888
臨海線とつながるので乗り換えなしですし新宿池袋埼玉北関東まで繋がってしまうかもしれません。
今から工事しても10年はかかりそうだし、
上野東京ラインや湘南新宿埼京線組と比べると、優先順位は一番低い、
1時間に1本~2本直通が出たら良いかも。
そもそも直通といっても新宿まで乗ってどんだけかかるんだろう。
15両対応もしなきゃならないだろうね。
でもこれで東京駅以西延伸は無しになったようなものかな。
既に京葉線とりんかい線は線路としては繋がってるんですよ。過去にも数回直通電車を走らせてます。りんかい線の工事費の負担が乗っかってくる乗車賃の高さが問題で、これまで延期に
なってきたんです。
羽田とは繋がってないでしょ
現在だと、新木場~羽田空港まで(天王洲アイルで)乗り換え1回で40分
直通になると乗り換えなしで20分
ずいぶん便利になりますね。
新木場~羽田空港を特急のみ扱いで、りんかい線区間は停車せず通過にすれば料金問題は解決できそうですね。
>>481 匿名さん
羽田ってそんなに使わないよね?まあ人によるけど、自分の日常に羽田は全然出てこない。
中国とかの観光客のみなさんがディズニーにアクセスしやすいのが最大のメリットなのかな。
自分は東京テレポート勤務なので、取り急ぎ早く連結してほしい。
出張の多い人にとっては便利になるかも
新木場ー羽田間が約20分と公表されているのでりんかい線内は停車しないものと予想、従って残念ながら東京テレポートには停車しないのでは。
>>485
有明地区がこれだけ開発されてるし(マンション建築数半端ない)、お台場も東京が誇る観光地なんだから、東雲駅・品川シーサイドは飛ばしても、国際展示場駅&東京テレポート駅は停車させるのでは?
羽田へのアクセスは、沿線のプチチャイナタウンを意識してのことでは?
https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre2003_maihamakouji.pdf
上記のJR東の舞浜駅ホーム延伸は、京葉線開通時から構造物自体は全駅ともホーム延伸できるように準備工事されていたのだが(東京駅~蘇我駅まで全て準備工事されている。)、事実上15両編成が停車出来る様になる(ホーム固定柵を撤去すれば)。
現在、TDRはCOVID-19関連で休園中だけど、これは想定されていなかったと思う。
中国人、いっぱいいますよ?
入居の届け出てるより大勢の人数で一部屋を借りて、押入れの中にまでぎゅうぎゅうで寝てるって。
駐車場で、無断で変な肉売ってるってニュースもありました。
マリンピアとかも中国人たくさんで雰囲気悪くていかなくなった。
プチチャイナタウンとはうまいこと言うと思いました。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200430-00000138-impress-life
これって、京葉線のりんかい副都心線直結も含んだニュースですよね?
東京テレポート駅を発車して天王洲アイル駅へ向かう際、東京港トンネルを越える辺りで減速して右側に分岐した時の横衝撃を感じるが、それが何であるかは以下のYouTubeの前面展望の数々で現れていた。
https://www.youtube.com/results?search_query=%E3%82%8A%E3%82%93%E3%81%...
これを見ると分岐側では無い方は、緩やかに左カーブしていることから京葉貨物線の本来の計画上であったことがわかります。しかも複線であるのだけど。
まだまだ、武蔵野の205は残存しているようだ。
でも、ソーシャル・ディスタンスで席を詰めて座ることは現時点であまりないけど。